Par Nikolaus Doll, Max Zimmermann – Publié le 01.06.2016 dans “Die Welt”

D’après la Deutsche Bahn (DB) le City Night Line [appellation commerciale des trains de nuit de la DB] est une affaire déficitaire. Une association récuse cela et a conçu une fiche horaire pour un réseau de trains de nuit appelés « LunaLiner ». Mais pour les voyageurs il y aurait une autre alternative.

Gare de Prague. Il est 18h50. Il y a 20 minutes que le train de nuit pour Cologne et Zurich aurait dû commencer sa course. Mais rien ne se passe. Aucune annonce ni dans le train ni sur le quai. Ce n’est qu’une demi-heure plus tard que le train s’ébranle finalement en direction de Dresde. Dans les trains de nuit, les clients de la DB doivent s’armer de patience – pendant le voyage comme pendant la réservation.

Depuis des années la DB maltraite de plus en plus mal ce marché. Les offres sont peu attractives. Certaines liaisons ont été tronquées ou complètement supprimées. Et maintenant il est prévu que le réseau entier disparaisse en décembre 2016. [note du traducteur : La DB a en effet abandonné l’exploitation des trains de nuit, dont certains ont été repris par les ÖBB, chemins de fer autrichiens.]

Mais la résistance s’organise contre les suppressions programmées par la Deutsche Bahn. Un groupe constitué d’experts des transports, de parlementaires, de représentants des syndicats et d'associations environnementales  a présenté un concept pour le sauvetage des trains de nuits en Allemagne. Ce groupe a demandé à un comité d’experts du ferroviaire de travailler à un “Masterplan” pour un système de trains de nuits rentables.

Des trains de nuit sur 17 lignes en Europe
Un possible réseau de trains de nuit s'étendant en Allemagne et dans de nombreux pays voisins a ainsi été imaginé et une fiche horaire précise a été élaborée pour ces trains, baptisés « LunaLiners ». Le réseau s’étend vers le nord jusqu'à Oslo et Stockholm, vers le sud jusqu'à Rome et selon un axe ouest-est reliant Paris et Amsterdam à Varsovie et à Vienne.
17 liaisons principales sont prévues. L’Allemagne serait traversée par des axes structurants de Copenhague à Munich via Fulda, de Berlin vers la Ruhr puis jusqu'à Bruxelles et Paris ainsi que de Cologne et Francfort vers Vienne.

« Les 14 trains de la DB actuellement en circulation avec 260 voitures seraient suffisants pour faire fonctionner un tel réseau de trains de nuit – et cela sans que l’on enregistre des pertes » affirme Dieter Doege, Président régional de l’association des usagers Pro Bahn Berlin/Brandebourg. « Tout dépend de la manière dont on associe les trains et comment on les répartit sur les gares de destination finales. »

« Il n’y a rien à gagner avec les trains de nuit »
La DB justifie la fin des derniers trains de nuit par les déficits qu’elle accumulait sur ce marché depuis plusieurs années. « Avec les services auto-trains, les trains de nuit et les wagons-restaurant, on ne gagne rien. Ce sont toutes des activités qu’il faudrait supprimer si on ne se laisse guider que par les marges. » dit un manager de la DB.

La DB a quasiment abandonné le marché des auto-trains, les trains de nuit doivent suivre. La fin des wagons-restaurant avait été actée en 2001, mais des protestations virulentes avaient finalement fait reculer le conseil d’administration de la DB.

Mais les défenseurs du concept « LunaLiner » doutent que la Deutsche Bahn fasse réellement des pertes avec les trains de nuit. « Sur le rail, les trains de nuit sont rentables, le déficit se crée dans les bureaux de l’entreprise (« la tour de la DB ») » selon Joachim Holstein, porte-parole du conseil économique de la filiale European Railservice de la DB.
« Ils prennent en compte des coûts, qui ne sont pas occasionnés par les trains de nuit ». Les bilans seraient délibérément orientés de manière à ce que des pertes apparaissent, parce que le groupe DB souhaite abandonner les trains de nuit.

L'exploitation est complexe et requiert beaucoup de personnel
« Ce n’est pas un marché facile » dit Holstein. En effet, pour les circulations de nuits, peu de trains doivent desservir un maximum de destinations.
En raison du nombre de passagers relativement faibles pendant les heures de nuit, faire rouler beaucoup de trains n’est pas rentable. Les compagnies européennes, dont la Deutsche Bahn, procèdent ainsi depuis longtemps à des trains « segmentés » où des parties de trains sont détachées pour rejoindre différentes destinations finales.
Cela demande une organisation complexe et de nombreuses manœuvres. Mais cela fait appel à du personnel nombreux, ce qui permet de créer de l'emploi.

La DB a déjà abandonné des trains rentables par le passés : les trains InterRegio (IR) . « Ils ont été supprimés sans raison réelle pour se concentrer totalement sur les trains InterCityExpress (ICE) et InterCity (IC). » dit Holstein. « Et maintenant nous constatons le même phénomène pour les trains de nuit [alors que] le nombre de passagers est resté stable. »

1,2 Millions de voyageurs oubliés
La Bahn calculerait les pertes en ne comptant que les passagers City Night Line sur des trains mixtes composés d’une partie de train de nuit et d’une partie de train IC. Pour les coûts en revanche, ceux du train IC rattaché seraient également pris en compte. « C’est ainsi que l’on en vient à 1,4 millions de clients par an dans les trains de nuit. Les autres 1,2 millions dans la partie du train IC sont ignorés. » d’après Holstein.

La Bahn campe sur ses positions : Elle aurait engrangé une perte de 31 millions d’euros l’année dernière. De plus il faudrait moderniser de fond en comble le parc roulant qui est en service depuis 30 voire 40 ans.
Les investissements nécessaires sont trop importants d'après le conseil d’administration de la Bahn. « Rentabiliser le matériel roulant en dix ans, gagner de l’argent avec pendant 30 ans puis ne pas vouloir investir dans de nouveaux trains, voilà la stratégie du Management de la Bahn » s’insurge Claus Weselsky, chef du syndicat des mécaniciens GDL.

« Ici on prétend malade une secteur du marché qui ne l’est pas. » Le GDL craint que des postes disparaissent avec la fin des trains de nuit. « Des personnels de bord, mécaniciens et agent de manœuvre sont menacés. Et il n’y aura pas des pportunités de reconversion pour tous au sein de l’entreprise » dit Weselsky.


La Bahn comprometterait-elle volontairement le confort?
Même les activistes LunaLiner s’accordent à dire que voyager de nuit n’est pas toujours confortable. Souvent les trains sont à l’arrêt en attendant les manœuvres pour raccrocher d’autres rames.

Pour les moins chanceux, on arrive à destination à l’aube – ou beaucoup plus tard que prévu car une rame avec une autre provenance a eu du retard. Cependant, la Bahn comprometterait volontairement le confort. « Le conseil d’administration s’arrange pour que le produit ait du plomb dans l’aile, car sa disparation est actée. » dit Weselsky.

Il parie maintenant sur le fait que le Bundestag et le gouvernement fédéral empêchent la fin des trains de nuit. « La Bahn est une entreprise d’État, les parlementaires sont à la manœuvre pour empêcher une erreur d’aiguillage. » dit Weselsky.

Les Autrichiens veulent s’introduire dans la brèche
Du moins chez les Verts et Die Linke (Parti de Gauche) ces paroles ne tombent pas dans l’oreille d’un sourd. « Nous ne pouvons évidemment pas directement mettre en place le concept LunaLiner mais nous pouvons influencer le gouvernement fédéral » dit Sabine Leidig, porte-parole de Die Linke pour les politiques de transport au Bundestag.

Michael Cramer, député Vert au parlement européen, soutient également LunaLiner. « Nous pouvons garantir la mobilité et empêcher le changement climatique – avec la DB, avec des trains de nuit. » Leidig et Cramer sont membres de la fédération ferroviaire pour la sauvegarde des trains de nuit [note du traducteur : Pas de trace de cette fédération sur internet].

Que les trains de nuit puissent être rentables est prouvé par d’autres opérateurs comme les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB). Les ÖBB veulent profiter de la brèche que la Deutsche Bahn laisse ouverte derrière elle.

Ainsi les liaisons existantes Vienne-Hambourg et Vienne-Düsseldorf ne sont pas affectées par la décision et continueront de circuler. De plus, sur ces deux trajets, les autrichiens proposent le transport de motos et voitures.

« Pour nos clients, les trains de nuit sont importants »
Les ÖBB poursuivent ainsi une stratégie complètement différente des autres opérateurs ferrés d’État en France, en Suisse ou en Italie. Partout cette niche de marché a subi des réductions de service.
Du point de vue des ÖBB, dont les trains de nuit ont transporté 1 million de voyageurs en 2015 par ce moyen de transport, représentant 17% du chiffre d’affaires du secteur grandes lignes, c’est le meilleur moment pour croître et même d’étendre l’offre à partir de décembre.
 
« Nous savons qu’il y a beaucoup de clients pour qui les trains de nuit sont très importants. C’est pour cela que nous y tenons, nous pensons que nous pouvons le faire tout en étant économiquement rentable en respectant l'équilibre économique » selon  une porte-parole des ÖBB.
Mais les ÖBB ne dévoileront leur offre qu’à la fin de l’été. Ils sont en effet à la recherche de matériel roulant supplémentaire, difficile à trouver.

« Nous n’opérons pas de trains déficitaires »
Tout d’abord les ÖBB veulent lancer un appel d’offre pour acheter et réaménager 60 voitures-lits et couchettes de seconde main et 15 voitures auto-trains. Coût de l’opération : 31 millions d’euros.

Il n’est pas encore question de nouveaux trains. Ils seraient trop chers et seulement livrables dans plusieurs années, selon Stefan David. Le patron des trains spéciaux « EuroExpress » compte lui aussi tirer profit de la décision de la Deutsche Bahn.

L’entreprise souhaite desservir Vérone au départ de Dusseldorf, 23 fois dans l'année à venir avec un train incluant wagons-lit, couchettes, restaurant et transport d'autos.

Euro-Express a progressivement étendu son offre – la demande et les recettes sont au rendez-vous. « Nous n’opérons pas de trains qui engrangeraient des pertes. À l’opposé de la DB nous avons aussi une structure plus agile » explique David.

Pour cette offre, l’entreprise louait jusqu’à présent du matériel d’autrui. « Mais nous avons maintenant acheté du matériel, de manière à ce que nous puissions être totalement indépendant l’année prochaine. »

La DB ne vend également pas les trains inutilisés
Ainsi, en semaine, Villach sera une nouvelle destination au départ de Dusseldorf, puis Koper en Slovénie. « Comme perspective, nous pouvons également imaginer avoir des destinations au départ de Berlin et Hambourg. » dit David.
Mais pour l’expansion de l’offre, la disponibilité de voitures est décisive. « Il est extrêmement difficile d’obtenir des trains sur le marché. Nous en avons acheté dans toute l’Europe. La Deutsche Bahn refuse ainsi de nous en vendre alors que beaucoup de voitures sont tout simplement au garage. »

Avec le retrait complet de la DB du marché des trains de nuit, encore plus de trains pourraient se retrouver sur une voie de garage dans le futur.

 

Nachtzug: So rechnet die Deutsche Bahn den City Night Line krank - WELT

Wirtschaft Laut Bahn ist der City Night Line ein Minusgeschäft. Ein Bahnbündnis hält dagegen und hat einen Fahrplan für einen „LunaLiner" erstellt. Für Fahrgäste bliebe aber noch eine weitere Alternative. Prag Hauptbahnhof. Es ist 18.50 Uhr. Vor knapp 20 Minuten sollte eigentlich der Nachtzug nach Köln und Zürich seine Fahrt beginnen.

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